Всё о погрузчиках

  Ценовая динамика на фронтальные погрузчики. Погрузчики марок ТО-28 и ТО-18Б популярны на стройках России. Их производит белорусский концерн «Амкодор-Ударник» под наименованием соответственно «Амкодор-342» и «Амкодор-333». Их грузоподъемность 4 и 3,3 т, вместимость ковша 1,9 и 2,2 м3. Дизели Д-260.1 и А-01МКЕ развивают мощность 110 и 95 кВт соответственно. За 8 лет стоимость погрузчиков увеличилась в пять раз и имеет тенденцию линейного роста.
       Универсальный малогабаритный погрузчик ПУМ-500 впервые выпустило в 1992 г. ОАО «Пневмостроймашина» (г. Екатеринбург). Сейчас погрузчики с такой маркой выпускает также ГУП ПО «Уралвагонзавод» (г. Нижний Тагил). Грузоподъемность этих погрузчиков 500 кг, мощность дизеля Д-120 – 22 кВт. Масса машины 2760 кг. Аналогичные модели разной грузоподъемности выпускают ОАО «Кировский завод», ОАО «Тяжэкс», ОАО Курганмашзавод» и концерн «Амкодор-Ударник». За 8 лет выпуска машина пользовалась стабильным спросом и благодаря конкуренции между изготовителями ее стоимость повысилась втрое при темпе инфляции 10,9%.

Динамика цен на некоторые отечественные автогрейдеры. Автогрейдер ДЗ-180 – родоначальник модельного ряда средних автогрейдеров класса 140, производимых в ОАО «Брянский арсенал», – имеет эксплуатационную массу 13,5 т. Дизель А-01М развивает мощность 99 кВт.
       Ближайшим конкурентом ДЗ-180 является автогрейдер ДЗ-122А производства ЗАО «Орловская промышленная компания «Дормаш» (ЗАО «ОПК-Дормаш»). Этот автогрейдер класса 140, массой 14 т с дизелем А-01МС мощностью 100 кВт по ценам идет практически вровень с ДЗ-180, и за 8 лет продаж его стоимость увеличилась более чем в 5 раз.
       Автогрейдер ДЗ-98 – самая мощная и единственная в России полноприводная машина класса 250. Его производит ЗАО «Челябинские строительные и дорожные машины» (ЗАО «ЧСДМ»). Автогрейдер комплектуют отечественными и зарубежными двигателями, по заказу потребителя, мощностью от 169 до 230 кВт. Эксплуатационная масса 21,2 т. Из-за относительной дороговизны цена машины в конце 1990-х годов понижалась, потом, в отсутствие конкуренции, увеличилась и за последние 8 лет выпуска выросла в 3,5 раза.
       Бульдозеры Б-170 и ДЗ-171 имеют одинаковый класс по тяговому усилию. Их производят в одном городе – Челябинске, но разные предприятия: Б-170 в разных модификациях выпускает ОАО «Челябинский тракторный завод – Уралтрак» (ОАО «ЧТЗ-Уралтрак»); ДЗ-171 – ЗАО «ЧСДМ» (также в нескольких модификациях). Бульдозер Б-170 в зависимости от модификации оснащают дизелями мощностью от 125 до 132 кВт. Его тяговое усилие от 150 до 170 кН при собственной массе от 18,5 до 19,5 т. Масса бульдозера ДЗ-171 при той же мощности составляет от 17,0 до 18,7 т. В конце 1990-х годов цены на эти два бульдозера были практически одинаковыми, но начиная с 2001 года стоимость бульдозеров ДЗ-171 начала расти по сравнению с его конкурентом производства ЧТЗ и по прогнозу на начало 2005 года будет на 200 000 руб. выше. В целом за 8 лет выпуска стоимость бульдозера Б-170 выросла в 6 раз, ДЗ-171 – в 7 раз.
       Бульдозер ДЗ-42 в различных модификациях производят ГП Спецстроя России «Дмитровский экскаваторный завод», ОАО «Строительные и мелиоративные машины» (ОАО «СММ», г. Брянск) и сам изготовитель базового трактора ДТ-75Н ОАО «Волгоградский тракторный завод». Несмотря на конкуренцию, стоимость этих бульдозеров за 8 лет увеличилась в 6 раз.
        Динамика цен на гладковальцовые вибрационные катки: ДУ-47Б производства ЗАО «Раскат» (г. Рыбинск) и ДУ-54, который до 2002 года производили на заводе «Стройдормаш» (г. Калининград). На смену ему пришел более совершенный ДУ-72. Масса ДУ-54 без балласта составляла 1300 кг, ДУ-72 – 3800 кг, с балластом – 2200 и 5500 кг соответственно. Ширина уплотняемой полосы ДУ-54 – 890 мм, ДУ-72 – 1080 мм. Мощность двигателя – 4,4 и 18,4 кВт соответственно. За последние 5 лет выпуска стоимость ДУ-54 увеличилась примерно втрое. Каток ДУ-47Б – ветеран в своем классе, его масса 8,5 т, ширина уплотняемой полосы 1400 мм. Дизель Д-144-09 с воздушным охлаждением развивает мощность 44 кВт. За последние 8 лет реализации стоимость этого катка повысилась более чем в 5 раз при значительных колебаниях цены в отдельные промежутки времени.
       По уже известной методике были собраны массивы данных, проведена их обработка с целью получения закономерностей динамики цен на дизельное топливо, быстроизнашивающиеся части, запасные части и комплектующие.
       Дизельное топливо является главным энергоносителем строительных машин и во многом определяет стоимость их эксплуатации (на него приходится от 35 до 50% себестоимости работ). За последние 5 лет стоимость дизельного топлива возросла в 3 раза (см. рис. 6). Начиная с середины 2004 года рост цен на топливо вообще и на дизельное топливо в частности резко ускорился, и сейчас они достигают верхней границы доверительного интервала линейного тренда. Причин, по-видимому, несколько, для их выяснения и устранения опасных отрицательных тенденций депутаты Государственной Думы собрали 10 ноября 2004 года специальное заседание, посвященное топливной проблеме. Возможно, в ближайшее время мы ощутим результаты решений этого заседания.
       Что касается изменения цен на быстроизнашивающиеся и запасные части, а также комплектующие изделия, которые можно объединить общим понятием «элементная база», то больший рост цен в 2003–2004 годах наблюдался на сложное отечественное гидравлическое оборудование. Темпы инфляции на насосы, гидрораспределители и гидроцилиндры колеблются от 12 до 17%. Отечественные фильтры для гидравлических и топливных систем в последние годы имеют темпы инфляции от 6 до 11%, а РВД – от 9 до 12%.
       Одновременно не следует полагать, что если тренды повышения цен на строительные и дорожные машины имеют линейный характер со значительно высокой величиной достоверной аппроксимации, то темп инфляции меняется аналогичным образом. 

Сегодня трудно себе представить, что всего четверть века назад ежегодное потребление погрузчиков в СССР превышало 150 тыс. Тогда более половины из них поставлял болгарский «Балканкар», менее 5 тыс. – Япония, Германия и другие страны, а остальное выпускали немногочисленные советские производители. С 1992 г. потребление этой техники резко упало – до нескольких тысяч в год. Громадный «Балканкар», ориентированный, прежде всего, на нашу страну, резко сократил выпуск продукции и разделился на множество мелких частных предприятий, и российский рынок начал заполняться западноевропейской и японской техникой.

Всё же, потребности в недорогих погрузчиках сохранились, и некоторым отечественным заводам удалось наладить их выпуск. Однако эти попытки вряд ли можно назвать успешными: сегодня общий объем всех выпускаемых в России и СНГ погрузчиков не превышает 1,5 тыс. шт. в год, что сопоставимо с количеством импортируемых в Россию погрузчиков Toyota.
В дизельных моделях применяются как двигатели немецкой фирмы Deutz, так и отечественные, производства Владимирского тракторного завода (ВТЗ). Каждый погрузчик имеет водительскую кабину с отопителем, что крайне необходимо для работы в условиях суровых российских зим. По желанию потребителей техника комплектуется либо импортными пневмошинами, либо шинами «суперэластик» отечественного производства.